Μεταξύ άλλων, το νομοσχέδιο προβλέπει συγχώνευση των εταιριών που απαρτίζουν τα μέσα μεταφοράς, από πέντε που είναι σήμερα σε δύο. Η μία εταιρία θα περιλαμβάνει τα μέσα σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ, ΗΣΑΠ) και η άλλη τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ (ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ). Αυτή η συγχώνευση, που γίνεται για να «συμμαζευτούν τα ελλείμματα» σύμφωνα με δηλώσεις του υπουργού κ. Ρέππα, στην πραγματικότητα, όπως συνέβη και με τις «Καλλικρατικές» συγχωνεύσεις δήμων και υπηρεσιών, θα σημάνει απολύσεις χιλιάδων εργαζομένων συμβασιούχων, καθώς και αύξηση της τιμής του εισιτηρίου τουλάχιστον κατά 50% της σημερινής του τιμής.
Επίσης, το εν λόγω νομοσχέδιο, προβλέπει υποχρεωτικές μετατάξεις εκατοντάδων εργαζομένων προς άλλους φορείς του Δημοσίου φυσικά με κατώτερες αποδοχές. Αυτές οι μετατάξεις θα γίνουν σε δύο φάσεις. Στην πρώτη φάση, η οποία θα πραγματοποιηθεί το αμέσως προσεχές διάστημα, θα μεταταχθούν 1500 εργαζόμενοι, ενώ μετά τη συγχώνευση των συγκοινωνιακών φορέων θα μεταταχθούν όσοι ακόμα κριθούν υπεράριθμοι. Παραμένει πάντως άγνωστο από την κυβέρνηση πόσος χρόνος θα χρειαστεί για να υλοποιηθούν οι μετατάξεις από τον έναν φορέα στον άλλον και κατά τη διάρκεια αυτού του διαστήματος από ποιον φορέα θα πληρώνονται οι εργαζόμενοι. Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πολλοί υπό μετάταξη εργαζόμενοι της Ολυμπιακής και του ΟΣΕ βρίσκονται ακόμα «ξεκρέμαστοι», αφού οι νέες θέσεις εργασίας του Δημοσίου στις οποίες έπρεπε να μεταταγούν, αφορούσαν υπηρεσίες που οδεύουν προς κλείσιμο ή ανασυγκρότηση! Πάντως όπως και να χει, πάντα οι μετατάξεις οδηγούν σε χειρότερο εργασιακό καθεστώς με λιγότερα δικαιώματα και αποδοχές, όπως έγινε και στον ΟΣΕ και στην Ολυμπιακή και στους Δήμους και σε άλλες ΔΕΚΟ.
Είναι σαφές ότι το νομοσχέδιο οδηγεί σε έναν ακόμα πιο βάρβαρο εργασιακό μεσαίωνα μέσα από χιλιάδες απολύσεις και τρομακτικές περικοπές μισθών και επιδομάτων «προκειμένου να μειωθούν οι σπατάλες», όπως μας διαβεβαιώνει η κυβέρνηση. Συγκεκριμένα, οι εργαζόμενοι των συγχωνευμένων συγκοινωνιακών φορέων θα κληθούν μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου να υπογράψουν με τις διορισμένες διοικήσεις επιχειρησιακές συμβάσεις εργασίας. Πρόκειται για κατάργηση των συλλογικών συμβάσεων και των κανονισμών εργασίας που ίσχυαν μέχρι σήμερα και αντικατάστασή τους με επιχειρησιακές συμβάσεις που εμπεριέχουν δυσμενέστατους όρους εργασίας και «ξερίζωμα» εργασιακών δικαιωμάτων που είχαν κατακτηθεί στο παρελθόν με πολύ σκληρούς αγώνες.
Παράλληλα και συμπληρωματικά σε όλα τα παραπάνω, το νομοσχέδιο οδηγεί στην περαιτέρω μείωση της κρατικής χρηματοδότησης προς τις ΔΕΚΟ των συγκοινωνιών και την σταδιακή παράδοση των τελευταίων στο ιδιωτικό κεφάλαιο, σαν ένα ακόμα πεδίο κερδοφορίας γι αυτό. Συγκεκριμένα, οι διοικήσεις των συγχωνευμένων αστικών συγκοινωνιών θα συγκροτούν ανά διαστήματα «επιχειρησιακά πλάνα» (business plans), τα οποία θα εγκρίνονται και από την αρμόδια διυπουργική επιτροπή, και με βάση αυτά, αλλά και με βάση διάφορους «δείκτες αποδοτικότητας» θα αποφασίζεται το ύψος της κρατικής χρηματοδότησης. Παράλληλα, θα τεθεί για πρώτη φορά ένα όριο στη χρηματοδότηση του κράτους προς τις ΔΕΚΟ των συγκοινωνιών, καθώς αυτή δεν θα ξεπερνά το 40% του λειτουργικού τους κόστους.
Είναι εμφανές ότι με αυτόν τον τρόπο, το αστικό κράτος αποποιείται και τυπικά την ευθύνη της χρηματοδότησης και παροχής ενός δημόσιου και σύγχρονου συστήματος μεταφορών με αναβαθμισμένες υπηρεσίες για όλο το λαό και οδηγεί με αυτόν τον τρόπο τις αστικές συγκοινωνίες στην παρακμή, στην υποβάθμιση των υπηρεσιών τους ( ήδη έχουν καταργηθεί πολλές λεωφορειακές γραμμές και αναμένεται να καταργηθούν πολλές ακόμα), στην κατακόρυφη αύξηση του εισιτηρίου και βέβαια στα «νύχια» του μεγάλου κεφαλαίου.
Η είσοδος του ιδιωτικού κεφαλαίου στις συγκοινωνίες θα σημάνει περαιτέρω καταστρατήγηση των εργασιακών σχέσεων σε αυτές, απελευθέρωση των απολύσεων, εκτόξευση της τιμής του εισιτηρίου για τους επιβάτες, υποβαθμισμένες και χωρίς ορθολογικό σχέδιο υπηρεσίες (ήδη σήμερα που το κεφάλαιο έχει εισχωρήσει ως ένα βαθμό στις συγκοινωνίες, οι γραμμές του τραμ, του μετρό, του ηλεκτρικού, των τρόλεϊ και των λεωφορείων, αντί να λειτουργούν συμπληρωματικά προς καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, αυτές λειτουργούν με έναν τυχαίο, άναρχο και πολλές φορές ανταγωνιστικό τρόπο) και βέβαια τεράστια κέρδη για τους καπιταλιστές. Ότι δηλαδή συνέβη και στις υπόλοιπες πρώην ΔΕΚΟ, όπου εισέβαλε το μεγάλο κεφάλαιο και από τυπικά κοινωφελείς οργανισμοί μετατράπηκαν σε πλήρως κερδοσκοπικές επιχειρήσεις.
Τις τελευταίες εβδομάδες βλέπουμε για άλλη μια φορά μια ενορχηστρωμένη και καλά οργανωμένη εκστρατεία των αστών, της κυβέρνησης και των παχυλά αμειβόμενων δημοσιογράφων τους, κατασυκοφάντησης των εργαζομένων στις ΔΕΚΟ και στις συγκοινωνίες ειδικότερα. Επιχειρούν να ρίξουν σε αυτούς το φταίξιμο για τα ελλείμματα και τα χρέη των ΔΕΚΟ των συγκοινωνιών, που δήθεν με τους «παχυλούς μισθούς» και τα «προνόμιά» τους ζουν σε βάρος ολόκληρης της κοινωνίας! Μέσα απ’ αυτό, επιδιώκουν επίσης να δημιουργήσουν «έριδες» μεταξύ των εργαζομένων, να τους διασπάσουν σε εργαζόμενους του ιδιωτικού και εργαζόμενους του δημόσιου τομέα, να στρέψουν τους ιδιωτικούς υπαλλήλους και τα μικροαστικά στρώματα ενάντια στους δημόσιους υπαλλήλους, τις διαφορετικές κατηγορίες εργαζομένων τη μία ενάντια στην άλλη, και έτσι να περάσουν πιο εύκολα την ολομέτωπη επίθεσή τους ενάντια στην εργατική τάξη συνολικά.
Όμως τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ, δεν τα δημιούργησαν οι εργατικές κατακτήσεις, για τις οποίες οι εργαζόμενοι δεν πρέπει να ντρέπονται, αλλά να είναι περήφανοι που τις κέρδισαν μετά από πολύ σκληρούς αγώνες. Για τα ελλείμματα ευθύνεται ο αποκλεισμός των εργαζομένων από κάθε συμμετοχή στον έλεγχο και στη διαχείριση των Οργανισμών αυτών, με αποτέλεσμα οι διορισμένες διοικήσεις των ΔΕΚΟ να κακοδιαχειρίζονται και να «ξεζουμίζουν» τους Οργανισμούς με τα ποικίλα προνόμια και τις καταχρήσεις τους.
Όσον αφορά συγκεκριμένα τις αστικές συγκοινωνίες, το κράτος τους οφείλει με βάση το νόμο 2669 του 1998 2,950 δις ευρώ, τη στιγμή που καταβάλλει στις ιδιωτικές μεταφορές της χώρας – αεροπορικές, θαλάσσιες (άγονες γραμμές), αστικές (ΟΑΣΘ) – το 100% της προβλεπόμενης επιδότησης εισιτηρίου. Αυτό οδηγεί τις δημόσιες συγκοινωνίες σε έναν καταστροφικό δανεισμό, λόγω του οποίου, από το 2000 μέχρι σήμερα έχουν πληρώσει για τόκους πάνω από 1,092 δις ευρώ. Επίσης διάφορες εταιρίες του Δημοσίου και Φορείς που εξασφάλισαν την ελεύθερη μετακίνηση υπαλλήλων τους και «πολιτών ειδικής κατηγορίας’, χρωστούν ακόμα στον ΟΑΣΑ 500 εκ ευρώ, ενώ για δάνειο 130 εκ ευρώ που σύναψε ο ΟΑΣΑ το 2003, πληρώνει τόκους με το ληστρικό επιτόκιο 10,40%!
Την ίδια στιγμή η κυβέρνηση και τα ΜΜΕ τηρούν «σιγήν ιχθύος» για το καθεστώς ομηρίας στο οποίο έχουν καταδικαστεί οι συγκοινωνιακοί φορείς όσον αφορά τις προμήθειες και τα έργα. Τρανό παράδειγμα οι ΗΣΑΠ, οι οποίοι έχουν καταδικαστεί να έχουν αποκλειστικό προμηθευτή τους για το τροχαίο υλικό, τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό καθώς και για όλα τα υποσυστήματα κίνησης, την πασίγνωστη και αμαρτωλή «Siemens». Με απόλυτη σιωπή συνεχίζουν να διατηρούν ένα σαθρό καθεστώς προμηθειών και έργων που οδηγεί στην υπερτιμολόγηση και υπερκοστολόγηση σε βάρος πάντα του Δημοσίου. Επίσης επιμένουν να διατηρούν ένα καθεστώς ανάθεσης εργασιών σε τρίτους (εργολάβους και υπεργολάβους) το οποίο αποτελεί ένα νέο μοντέλο κατασπατάλησης του δημοσίου χρήματος και άγριας εκμετάλλευσης των εργαζομένων.
Κανένας όμως μεγαλοδημοσιογράφος ή κυβερνητικός εκπρόσωπος δεν έδωσε ούτε ένα από τα παραπάνω στοιχεία προκειμένου να εξηγήσει την πραγματική αιτία των ελλειμμάτων των συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ. Αντίθετα, επέλεξαν να διαπομπεύσουν με καθημερινή και άθλια προπαγάνδα τους «τεμπέληδες», «βολεμένους» και «προνομιούχους» εργαζόμενους στις συγκοινωνίες. Εκμεταλλευόμενοι τη διαφθορά, την αναξιοκρατία και το πελατειακό σύστημα, τα οποία είναι σύμφυτα με την αστική τάξη και με το κράτος της, επιχειρούν να διασπάσουν την εργατική τάξη, να πλήξουν ένα από τα πιο αγωνιστικά τμήματά της, αυτό του κλάδου των συγκοινωνιών, το οποίο έχει μια πολύ μεγάλη παράδοση αγώνων και κατακτήσεων και έχει αποτελέσει διαχρονικά παράδειγμα για όλη την εργατική τάξη και έτσι να πλήξουν πολύ πιο εύκολα το σύνολο της εργαζομένων.
Οι εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες δίνουν εδώ και αρκετές εβδομάδες έναν πραγματικά ηρωικό αγώνα με συνεχείς εικοσιτετράωρες απεργίες και στάσεις εργασίας. Αυτό που υπερασπίζονται δεν είναι το σάπιο και διεφθαρμένο αστικό κράτος, αλλά τις κατακτήσεις που μετά από πολλούς αγώνες αναγκάστηκε να τους παραχωρήσει το αστικό κράτος. Ο αγώνας τους σήμερα αποτελεί σημείο αναφοράς για ολόκληρο το ελληνικό εργατικό κίνημα και γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο είναι ανάγκη να συνεχιστεί, αλλά και να βρει μαζική υποστήριξη στους υπόλοιπους κλάδους των εργαζομένων, οι οποίοι πρέπει να συντονίσουν τη δράση τους με τους εργαζόμενους στις συγκοινωνίες. Αυτή τη στιγμή η ηγεσία της ΓΣΕΕ εγκληματεί μην κάνοντας τίποτα για να κατεβάσει τους εργαζομένους του ιδιωτικού τομέα στον αγώνα, σε συντονισμό με τους εργαζομένους των ΔΕΚΟ, στα πλαίσια ενός μακρόπνου σχεδίου κλιμακούμενου αγώνα που θα διεκδικήσει μεταξύ άλλων
-Έναν ενιαίο εθνικό φορέα αστικών συγκοινωνιών κάτω από εργατικό έλεγχο για την αποφυγή σκανδάλων και κακοδιαχείρησης
-Μείωση του εισιτηρίου στο μισό της σημερινής του τιμής
-Δωρεάν μεταφορά για τους ανέργους και τους άπορους
-Λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών σαν κοινωφελείς οργανισμοί και όχι σαν κερδοσκοπικές επιχειρήσεις
H Aριστερά έχει αυτή τη στιγμή ιστορικό χρέος να βάλει ένα τέλος στην πολυδιάσπαση των δυνάμεών της και να παλέψει για να ενώσει την εργατική τάξη σε ένα ορμητικό ποτάμι που θα τερματίσει μια για πάντα την εξουσία της αστικής τάξης και τη βαρβαρότητα του καπιταλισμού και θα εγκαθιδρύσει μια δημοκρατικά σχεδιασμένη οικονομία από τους ίδιους τους εργαζομένους προς όφελός τους.
Ο αγώνας των εργαζομένων στις συγκοινωνίες, ο οποίος είναι οργανικά δεμένος με τον αγώνα για την συνολική ανατροπή του καπιταλισμού, αποδεικνύει σε όλους το τι είναι ικανοί να κάνουν οι εργάτες αν το πάρουν απόφαση. Άλλωστε, οι συγκοινωνίες είναι δυνατόν να λειτουργήσουν σαν πραγματικοί κοινωφελείς οργανισμοί, όχι στα πλαίσια ενός καπιταλιστικού περιβάλλοντος, αλλά στα πλαίσια μιας σοσιαλιστικά σχεδιασμένης οικονομίας και όχι υπό τη σκέπη ενός διεφθαρμένου, σπάταλου, γραφειοκρατικού, πελατειακού αστικού κράτους, αλλά μόνο κάτω από ένα κράτος των ίδιων των εργαζομένων.
