H ελληνική κοινωνία από το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου ζει υπό την επήρεια του ισχυρού σοκ που δημιούργησε στη συνείδησή της το πιο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία της χώρας και ένα από τα χειρότερα στην ευρωπαϊκή και παγκόσμια ιστορία. Η αιματηρή σύγκρουση μιας εμπορικής και μιας επιβατικής αμαξοστοιχίας στα Τέμπη, είχε ως θλιβερό απολογισμό μέχρι την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, 57 ταυτοποιημένους νεκρούς και 72 τραυματίες. Τραγικότερο όμως, ακόμα και από τον ίδιο τον μεγάλο αυτό φόρο αίματος, είναι το αντικειμενικό γεγονός – αδιαμφισβήτητο ακόμα και από τους πιο φανατικούς απολογητές των υπαιτίων – ότι αυτή η αιματοχυσία θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί με τον ευκολότερο, τον απλούστερο και τον πιο αυτονόητο για κάθε απλό ανθρώπινο νου τρόπο. Και αυτό το γεγονός είναι που δίνει στο πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών τη διάσταση και τον χαρακτήρα ενός προδιαγεγραμμένου, και σε τελική ανάλυση, συνειδητού εγκλήματος.
Η εγκληματική αδιαφορία κράτους – κυβέρνησης – εταιρείας
Παρά τη βρώμικη, μεθοδική απόπειρα συγκάλυψης της αλήθειας από τους «δημοσιογράφους» -παπαγάλους της κυβέρνησης και του καθεστώτος, από τις πρώτες κιόλας δηλώσεις-μαρτυρίες των συνδικαλιστικών εκπροσώπων των εργαζόμενων στους σιδηρόδρομους σχηματίστηκε η γενική πεποίθηση για τον εγκληματικό χαρακτήρα της τραγωδίας. Αποδείχθηκε με αδιάσειστα στοιχεία ότι η φονική σύγκρουση των δύο τρένων οφειλόταν στην ταυτόχρονη και εξωφρενική απουσία λειτουργίας της φωτεινής σηματοδότησης, της τηλεδιοίκησης και του ειδικού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας σύστημα (ETCS) το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές. Αν όλα αυτά τα στοιχειώδη προβλεπόμενα μέσα για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών δρομολογίων λειτουργούσαν, τότε η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί με τις πιο απλές μεθόδους πρόληψης και θα πραγματοποιούταν η άμεση ακινητοποίηση των συρμών.
Όμως αντί για όλα αυτά, αποκαλύφθηκε μπροστά στα έκπληκτα μάτια εκατομμυρίων ανθρώπων ότι στην «ισχυρή» καπιταλιστική Ελλάδα του 2023 η ρύθμιση των σιδηροδρομικών δρομολογίων γίνεται αποκλειστικά από λιγοστούς, πολλές φορές ηλικιωμένους και ελλιπώς καταρτισμένους σταθμάρχες.
Η κυβέρνηση, το αρμόδιο υπουργείο της, οι προνομιούχοι γραφειοκράτες άνθρωποί της στη διοίκηση του ΟΣΕ και η Hellenic Train, η αισχροκερδούσα εταιρεία που εκμεταλλεύεται μονοπωλιακά το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας από το 2017, είχαν όλοι τους λάβει με τον πιο επίσημο, υπεύθυνο και έγκαιρο τρόπο αγωνιώδεις προειδοποιήσεις από τους εργαζόμενους και τα σωματεία τους για ένα επικείμενο μεγάλο δυστύχημα. Χαρακτηριστικά, μόλις πριν 4 μήνες, στις αρχές Νοεμβρίου, έπειτα από επαναλαμβανόμενους εκτροχιασμούς και τραυματισμούς προσωπικού, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ) είχε στείλει εξώδικο στον ΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών, με γνωστοποίηση στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), καταγγέλλοντας όλα τα σκανδαλωδώς άλυτα τεχνικά προβλήματα που οδήγησαν τελικά στη σύγκρουση των Τεμπών, τονίζοντας τότε πως η υποστελέχωση και η υποχρηματοδότηση έχουν φτάσει σε άκρως επικίνδυνα επίπεδα και απαιτώντας να ληφθούν άμεσα μέτρα.
Τα ίδια ζητήματα έθετε λίγες μόνο ημέρες πριν συντελεστεί το έγκλημα, στις 7 Φεβρουαρίου 2023 με ανακοίνωσή της η Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ), η συνδικαλιστική παράταξη του ΚΚΕ στους σιδηροδρομικούς, κάνοντας μάλιστα την πρόβλεψη ότι «δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις». Η επιδεικτική αδιαφορία που συνάντησαν από τους αρμόδιους παραλήπτες όλες αυτές οι προειδοποιήσεις των εργαζόμενων ήταν η τελική πράξη για να πραγματοποιηθεί το έγκλημα.
Οι βαθιές ρίζες του εγκλήματος
Οι ρίζες του εγκλήματος της 28ης Φεβρουαρίου είναι πολύ βαθιές. Η υπανάπτυξη και καθυστέρηση των ελληνικών σιδηροδρόμων, όχι μόνο σε σχέση με τις υπάρχουσες σύγχρονες τεχνολογικές δυνατότητες, αλλά και σε σύγκριση με τα καθόλου ιδανικά και γεμάτα ελλείψεις πρότυπα των πιο ανεπτυγμένων καπιταλιστικών κρατών της Δυτικής Ευρώπης, είναι ένα διαχρονικό φαινόμενο που χαρακτηρίζει την ίδια τη σχετική ιστορική υπανάπτυξη και καθυστέρηση του ελληνικού καπιταλισμού σε σύγκριση με τα πιο ανεπτυγμένα ευρωπαϊκά και άλλα δυτικά καπιταλιστικά κράτη.
Δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι το ελληνικό αστικό κράτος απέκτησε κεντρικό εθνικό οργανισμό σιδηροδρόμων μόλις το 1920, με την ονομασία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.), δηλαδή σχεδόν έναν αιώνα μετά την ίδρυσή του. Αυτός ο οργανισμός μάλιστα, μόλις στα μέσα της δεκαετίας του 1960 έφτασε να συγκεντρώσει στον έλεγχό του όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές της χώρας, με εξαίρεση εκείνες των Ηλεκτρικών σιδηροδρόμων Αθηνών-Πειραιά και τις ιδιωτικές γραμμές ορυχείων και εργοστασίων. Η μετεξέλιξή των ΣΕΚ, ο ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας), ιδρύθηκε το 1971, παντρεύοντας στο dna του τις παθογένειες της υπανάπτυξης του ελληνικού καπιταλισμού με την ακραία διαφθορά και τη καραβανάδικη διοικητική νοοτροπία της Απριλιανής δικτατορίας.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1990, με τη γρήγορη υποχώρηση του κεϋνσιανού μοντέλου που είχε συνδυαστεί με τη μακρά μεταπολεμική ανάπτυξη στην καπιταλιστική Δύση και με τη διεθνή πλέον κυριαρχία του νεοφιλελεύθερου μοντέλου μετά την κατάρρευση των σταλινικών κρατών, ο ΟΣΕ, στο όνομα της γενικής κατεύθυνσης της ΕΕ για «απελευθέρωση» (βλ. κερδοσκοπική εκμετάλλευση) των σιδηροδρόμων, μπήκε στον προθάλαμο της ιδιωτικοποίησης μέσα από μια διαδικασία διάσπασης σε θυγατρικές εταιρείες. Έτσι είχαμε διαδοχικά την ίδρυση της ΕΡΓΟΣΕ (μελέτες-προμήθειες) το 1996, της ΓΑΙΟΣΕ το 2001 (διαχείριση κτημάτων και ακινήτων) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (εκμετάλλευση δικτύου) το 2005. Από το 2008 η υποχρηματοδότηση οδήγησε στην ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ, η οποία την έβαλε και επίσημα σε τροχιά ξεπουλήματος σε ιδιωτικά συμφέροντα.
Αξίζει να σημειώσουμε εδώ, ότι το ακραίο νεοφιλελεύθερο μοντέλο της διάσπασης των κρατικών οργανισμών των σιδηροδρόμων δεν ίσχυσε για όλους τους «εταίρους» μέσα στην ΕΕ. Ισχυρά κράτη όπως η Γερμανία και η Γαλλία, δεν προχώρησαν στον διαχωρισμό των υποδομών από την παροχή μεταφορικού έργου και αυτή η κατεύθυνση – δυνατότητα δόθηκε μόνο στις περιφερειακές χώρες του Νότου που βρέθηκαν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας σε καθεστώς μνημονίων.
Το σκάνδαλο της ιδιωτικοποίησης
Τον Απρίλιο του 2013, εν μέσω της μεγάλης κρίσης των Μνημονίων, η συγκυβέρνηση Σαμαρά (ΝΔ-ΠΑΣΟΚ-ΔΗΜΑΡ) πέρασε το σύνολο των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ειδικό, ελεγχόμενο από την τρόικα, ταμείο ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας, το ΤΑΙΠΕΔ. Το 2017, η μνημονιακή συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, κατ’ απαίτηση της τρόικας, πούλησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI) και τη μετέτρεψε σε ανώνυμη θυγατρική της εταιρεία, η οποία από τον Ιούλιο του 2022 ονομάζεται πλέον Hellenic Train. Φυσικά, το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, παρέμεινε πάντοτε στο κράτος και τις πλάτες των εργαζόμενων φορολογούμενων.
Ενδεικτικά στοιχεία της όλης σκανδαλώδους διαδικασίας ξεπουλήματος, ήταν τόσο το εξευτελιστικό ύψος του τιμήματος της ιδιωτικοποίησης, που ανήλθε σε μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ την ώρα που το ελληνικό κράτος δεσμεύθηκε να επιδοτεί ετησίως την εταιρεία με 50 εκατομμύρια ευρώ για υποτιθέμενα «άγονα» δρομολόγια που περιλαμβάνουν ακόμα και τη γραμμή-φιλέτο «Αθήνα-Θεσσαλονίκη», όσο και το ότι η αποικιοκρατικού τύπου σύμβαση που συνόδευε τη ιδιωτικοποίηση κρατείται ακόμα και σήμερα – προκλητικά, αντιδημοκρατικά και αντισυνταγματικά – μυστική!
Έτσι, η Ελλάδα είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα στην οποία οι πολίτες δεν γνωρίζουν ποια σιδηροδρομικά δρομολόγια έχει δεσμευτεί να εκτελεί η ιδιωτική εταιρεία που επιδοτείται με κρατικό χρήμα, ενώ ασφαλώς, η αντίστοιχη σύμβαση για την επιδότηση δρομολογίων που έχει υπογράψει με το ιταλικό Δημόσιο η Trenitalia που ανήκει στην εταιρεία που αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι δημοσιοποιημένη. Πρόσφατα μάλιστα, ακόμα και ο υφυπουργός Μεταφορών, αρμόδιος για τις υποδομές, Γ. Καραγιάννης, χαρακτήρισε τη σύμβαση αυτή «αποικιοκρατικού χαρακτήρα», χωρίς ωστόσο ο ίδιος να κάνει κάτι για να δοθεί στη δημοσιότητα. Με την ιδιωτικοποίηση επίσης, το ελληνικό κράτος έγινε το μόνο στην ΕΕ που εκτόπισε πλήρως από την εκτέλεση σιδηροδρομικού έργου τον κρατικό πάροχο, δηλαδή τον ΟΣΕ, την ίδια στιγμή που π.χ στην Ιταλία, η κρατική Trenitalia, εκτελεί το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού έργου στη χώρα.
Η μαύρη περίοδος της ιδιωτικοποίησης
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όχι μόνο δεν ανέπτυξε τους ελληνικούς σιδηρόδρομους, αλλά επέτεινε δραματικά την κατάσταση αποδιοργάνωσης και συστηματικής υποχρηματοδότησης του ΟΣΕ, και τα προβλήματα του πεπαλαιωμένου δικτύου και της υποστελέχωσης.
Σύμφωνα με σχετική έρευνα στην οποία συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες και η οποία δημοσιεύθηκε στην «Εφημερίδα των Συντακτών» μόλις 12 μέρες πριν από το έγκλημα της 28ης Φεβρουαρίου, κατά το διάστημα που ακολούθησε την ιδιωτικοποίηση μια σειρά από δρομολόγια αραίωσαν, καταργήθηκαν ή αντικαταστάθηκαν από λεωφορεία. Η διαδρομή «Θεσσαλονίκη -Αλεξανδρούπολη», που πριν διαρκούσε 6 ώρες, πλέον διαρκεί 8 ώρες, κάποιες εκ των οποίων δεν γίνονται με τρένο! Από την Αλεξανδρούπολη ως το Ορμένιο διεξάγεται μόλις το 1/8 των δρομολογίων που διεξαγόταν το 2016. Προς τα δυτικά, η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με κοντινές σε αυτήν πόλεις όπως η Έδεσσα και η Φλώρινα έχει μετατραπεί σε «φάντασμα», με αποδεκατισμένα τρένα να κινούνται σε γραμμή χωρίς σταθμάρχες! Επιπλέον, έχει κλείσει το δίκτυο της Πελοποννήσου, με εξαίρεση ένα μικρό κομμάτι Πύργος-Ολυμπία-Κατάκολο.
Η νέα εποχή της ιδιωτικοποίησης έφερε τόσο μεγάλη απομάκρυνση ακόμα και από αυτά τα νεοφιλελεύθερα ευρωπαϊκά πρότυπα, που το 2019 η ελληνική κυβέρνηση ζήτησε και επίσημα εξαίρεση πενταετίας από την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1371/2007 περί προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών.
Την ίδια στιγμή, ο ΟΣΕ έχει μετατραπεί σε σκιά του παλιού εαυτού του. Σύμφωνα με το πιο πρόσφατο επίσημο οργανόγραμμα του ΟΣΕ (Μάης 2022) σε αυτόν σήμερα εργάζονται μόλις 700 περίπου εργαζόμενοι έναντι 2.200 οργανικών θέσεων! Έτσι είναι αναμενόμενο πως για να μπορέσουν να εξασφαλίσουν την υποτυπώδη λειτουργία του σιδηροδρόμου οι εργαζόμενοι αναγκάζονται να δουλεύουν καθημερινά υπερωρίες. Είναι χαρακτηριστικό, το ότι ο παλιός ενιαίος ΟΣΕ στις αρχές του 2000 διέθετε 12.500 εργαζόμενους, ενώ τώρα το άθροισμα προσωπικού ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι μόλις περίπου 2.000 άτομα. Μάλιστα τα υπόλοιπα κράτη της ΕΕ έχουν υπερδιπλάσιο προσωπικό ανά χιλιόμετρο δικτύου από την Ελλάδα.
Η ασφάλεια των δρομολογίων, όπως τραγικά αποδείχθηκε στις 28 Φεβρουαρίου, μετά την ιδιωτικοποίηση και την αλματώδη όξυνση του μαρασμού του ΟΣΕ μετατράπηκε σε περιττή πολυτέλεια. Έτσι σήμερα στο 55% του δικτύου δεν υπάρχουν ή δεν λειτουργούν συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, και μόνο σε ένα μικρό τμήμα του άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση. Μάλιστα όπως ανέφεραν στην «Ναυτεμπορική» στις 3/3 παλιοί σιδηροδρομικοί, ακριβώς στο τμήμα που συντελέστηκε το έγκλημα, έως και το 2013 λειτουργούσε η σηματοδότηση. Αλλά από το 2014 άρχισαν τα προβλήματα εξαιτίας ανυπαρξίας συντήρησης ή μέριμνας για αντικατάσταση λόγω κλοπών.
Κι όλα αυτά συμβαίνουν, ενώ υποτίθεται ότι σύμφωνα με τις δηλώσεις του Άλμπερτ Ζανζ στις 3/3, εκπρόσωπου Τύπου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το περιβάλλον, από το 2016 το ελληνικό κράτος έχει πάρει 700.000.000 ευρώ από το πρόγραμμα Connecting Europe Facility, για έργα αναβάθμισης και κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών, με τα 110 εκατομμύρια να αφορούν τη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, στην οποία θα έπρεπε να λειτουργεί το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου από το 2020. Ένα γεγονός, που αν αληθεύει υπογραμμίζει το μέγεθος της αδιαφορίας, της κακοδιαχείρισης και της διαφθοράς της κυβέρνησης της ΝΔ, αλλά και της προηγούμενης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ. Υπογραμμίζει όμως εξίσου και την υποκρισία της ΕΕ, η οποία με το ένα χέρι υποτίθεται ότι δίνει χρήματα για να στηριχθεί ο σιδηρόδρομος ως οικολογικό μέσο μεταφοράς και με το άλλο μέσα από την τρόικα, καλεί τις ελληνικές κυβερνήσεις να κάνουν της μεγαλύτερες δυνατές περικοπές στο προσωπικό και τις λειτουργικές δαπάνες, καταδικάζοντάς τον σε μαρασμό.
Με την ιδιωτικοποίηση ήρθε επίσης και η ακραία όξυνση του προβλήματος της υποστελέχωσης. Ενδεικτικό είναι πως ο ΟΣΕ διαθέτει τώρα μόλις 30 τεχνικούς για τη συντήρηση της σηματοδότησης από την Πάτρα μέχρι τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, ενώ στο παρελθόν διέθετε περισσότερους από 300 τεχνικούς. Και σε ό,τι αφορά τους σταθμάρχες, είναι και εδώ απόλυτα ενδεικτικό το γεγονός ότι μόλις μία μέρα πριν το έγκλημα, αναρτήθηκαν από τον ΟΣΕ στη Διαύγεια προσλήψεις 67 σταθμαρχών, 6μηνης διάρκειας με «μπλοκάκι»! Πόσοι από εμάς μπορούν να φανταστούν κάτι ανάλογο να συμβαίνει π.χ με τους ελεγκτές στην εναέρια κυκλοφορία; Γενικότερα, ο ΟΣΕ, δεν διαθέτει ούτε τον στοιχειωδώς επαρκή αριθμό σταθμαρχών, κλειδούχων, εργατών γραμμής, ούτε καν εργαζομένων που ρυθμίζουν τα ρολόγια στους σταθμούς.
Και σαν να μην έφταναν αυτά, στις 14/4 του 2022 η κυβέρνηση της ΝΔ, προφανώς ευχαριστημένη από όλη αυτή την πορεία «αναβάθμισης» των σιδηροδρόμων, αποφάσισε να επιβραβεύσει την ιταλική εταιρεία με μια ακόμα συμφωνία κρατικής επιδότησης-μαμούθ. Η συμφωνία προβλέπει τη διατήρηση της επιδότησης των 50 εκατομμυρίων ευρώ για τα επόμενα 15 χρόνια, χωρίς καν να έχει δοθεί στη δημοσιότητα κάποια μελέτη από την οποία να προκύπτει η ανάγκη επιδότησης με το εν λόγω ποσό.
Η αισχρή απόπειρα συγκάλυψης του εγκλήματος δεν πρέπει να περάσει!
Η κυβέρνηση, τρομοκρατημένη από την ντε φάκτο πλέον καταστροφή των φιλόδοξων εκλογικών της στόχων, με τη βοήθεια των ελεγχόμενων και εξαρτημένων από αυτήν ΜΜΕ και με επίσημη έναρξη το σχετικό διάγγελμα του Κυρ. Μητσοτάκη, διεξάγει μια σκανδαλώδη εκστρατεία συγκάλυψης του εγκλήματος με τη θεωρία του ανθρώπινου λάθους, που δείχνει ως αποκλειστικό υπεύθυνο τον 60χρονο σταθμάρχη της μοιραίας γραμμής. Αφού σε μια προσπάθεια να μετριαστούν οι τεράστιες αντιδράσεις είχαμε την παραίτηση του υπουργού Μεταφορών Κ. Καραμανλή, στο πλαίσιο αυτής της εκστρατείας συγκάλυψης, την ευθύνη των ερευνών για το έγκλημα ανέλαβε προκλητικά ο διαβόητος δεξιός εισαγγελέας του Αρείου Πάγου Ντογιάκος, ο γιος του οποίου ήταν για 4 χρόνια μετακλητός υπάλληλος στο γραφείο του Καραμανλή! Επιπλέον, στην επιτροπή «διερεύνησης της τραγωδίας» τοποθετήθηκε προκλητικά ο Αθ. Ζηλιασκόπουλος, ο άνθρωπος που διετέλεσε Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά την περίοδο 2010-2015, όπου έγιναν οι μεγαλύτερες περικοπές και σταμάτησε να λειτουργεί το σύστημα τηλεδιοίκησης (για να παραιτηθεί μια μέρα μετά τον διορισμό του λόγω των μεγάλων αντιδράσεων).
Αυτό το αισχρό σχέδιο συγκάλυψης του εγκλήματος δεν πρέπει να περάσει! Ήδη οι αποκαλύψεις για την διάλυση των σιδηροδρόμων, αλλά και ίδια η θρασύτατη κυβερνητική προπαγάνδα έχουν προκαλέσει ένα τσουνάμι δίκαιης οργής και αγανάκτησης, που εκτός από τους σιδηροδρομικούς που απεργούν μαζικά, κινητοποίησε στις πλατείες δεκάδων πόλεων χιλιάδες εργαζόμενους και νέους, οι οποίοι μάλιστα προχώρησαν σε καταλήψεις δεκάδων σχολείων και στο κλείσιμο σχολών. Έτσι, βλέπουμε μπροστά μας ένα αυθεντικό δείγμα επαναστατικοποίησης της συνείδησης, ιδιαίτερα της νεολαίας, η οποία αντιδρά στη σήψη, την παρακμή και την εγκληματική φύση του καπιταλιστικού συστήματος, της κυβέρνησης και του κράτους που το εκπροσωπούν.
Αυτή η μαχητική διάθεση όμως, δυστυχώς υπονομεύεται, καταρχάς από την προκλητικά παθητική στάση της ηγεσίας του ΣΥΡΙΖΑ, η οποία αισθανόμενη της συνυπευθυνότητα της ως πρωτοκολλητής της ιδιωτικοποίησης το 2017, ακολουθεί την ξεδιάντροπη γραμμή του «σιωπηλού πένθους» πίσω από την οποία προσπαθεί η κυβέρνηση να αποφύγει τα χτυπήματα της λαϊκής οργής. Επιπλέον, από τη δική της πλευρά, η ηγεσία του ΚΚΕ διασπά για μία ακόμα φορά τις κινητοποιήσεις, αρνούμενη να συντονιστεί με τις άλλες δυνάμεις στο εργατικό κίνημα και τη νεολαία, και έτσι, με την αμέριστη βοήθεια και των σεχταριστικών οργανώσεων της εξωκοινοβουλευτικής Αριστεράς που απευθύνουν καλέσματα για δικές τους συγκεντρώσεις, κάνουν μαζί ό,τι περνάει από το χέρι τους για να κατακερματίσουν και να κουράσουν πρόωρα το κίνημα, με βιαστικά, απανωτά, ανοργάνωτα και πρόχειρα καλέσματα δράσης.
Όμως η τεράστια κοινωνική σημασία του ζητήματος, αλλά και το μέγεθος της επίδρασης που έχει το κρατικό-κυβερνητικό-καπιταλιστικό έγκλημα της 28ης Φεβρουαρίου στη συνείδηση των εργαζόμενων και της νεολαίας, επιβάλουν εδώ και τώρα τον καλύτερο δυνατό συντονισμό και τη μέγιστη δυνατή ενότητα και μαζικότητα όλων των αγωνιζόμενων δυνάμεων. Επιβάλουν, πιο συγκεκριμένα, κατά τη γνώμη μας, ο αγώνας να δοθεί με τα ακόλουθα βασικά συνθήματα -διεκδικήσεις και τις ακόλουθες μεθόδους δράσης.
– Όχι στην παθητικότητα της «σιωπηλής διαμαρτυρίας» που βολεύει τη συγκάλυψη του εγκλήματος των Τεμπών! Κανένα κοινό πένθος με τους υπεύθυνους για το έγκλημα! Μαζικός και μαχητικός αγώνας για να τιμωρηθούν οι υπαίτιοι παραδειγματικά, και πολιτικά αλλά και ποινικά!
-Ανεξάρτητη έρευνα από τα συνδικάτα των σιδηροδρομικών και των υπολοίπων εργαζόμενων σε συνεργασία με αφοσιωμένους στο εργατικό κίνημα ειδικευμένους επιστήμονες και νομικούς, για τη δημοσιοποίηση ενός πραγματικά αντικειμενικού πορίσματος για τα αίτια της αιματηρής τραγωδίας και τον πλήρη καταλογισμό ευθυνών στους υπαίτιους!
– Όχι στις κατακερματισμένες και ανοργάνωτες κινητοποιήσεις! Ενωτική προετοιμασία από όλες τις μαζικές οργανώσεις του εργατικού κινήματος, της νεολαίας και της Αριστεράς, μιας 48ωρης γενικής απεργίας τις επόμενες μέρες, με δημιουργία Επιτροπών Αγώνα σε κάθε χώρο δουλειάς, γειτονιά, σχολείο και σχολή, με προσπάθεια για τον κεντρικό πανελλαδικό τους συντονισμό.
– Αγώνας μέχρι να φύγει η διεφθαρμένη δεξιά κυβέρνηση της ΝΔ από την εξουσία! Για την εκλογή μιας εργατικής κυβέρνησης που θα επανακρατικοποιήσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές, με εργατικό και κοινωνικό έλεγχο, και θα εγκαθιδρύσει τον κεντρικό σχεδιασμό τους με έναν ενιαίο Οργανισμό, με μόνο κριτήριο την ασφάλεια και την εξυπηρέτηση των επιβατών.
