Τον περασμένο Απρίλιο εγκαινιάστηκαν με κάθε επισημότητα από την κυβέρνηση και προσωπικά τον πρωθυπουργό, τμήματα των αυτοκινητοδρόμων που κατασκευάζονται με «παραχώρηση» ή αλλιώς με Σύμπραξη Δημοσίου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Πρόκειται για τμήματα του αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου-Πατρών (Ολυμπία Οδός), της ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) και του αυτοκινητοδρόμου από Αντίρριο έως Ιωάννινα (Ιόνια Οδός) που περιλαμβάνουν εντυπωσιακές σήραγγες, γέφυρες και λοιπά σημαντικά τεχνικά έργα. Τα έργα αυτά αντικειμενικά εξασφαλίζουν ταχείες και ασφαλείς οδικές μετακινήσεις σε ολόκληρη την ηπειρωτική χώρα και παράλληλα δημιουργούν νέες οικονομικές δυνατότητες στη μέχρι τώρα σχετικά απομονωμένη περιοχή της Ηπείρου.
Η παραπάνω τοποθέτηση αντηχεί βεβαίως τις «χαρούμενες εποχές» του πρόσφατου παρελθόντος, όπου οι «εκσυγχρονιστικές» κυβερνήσεις εγκαινίαζαν αδιάκοπα μεγαλόπνοα έργα που έβαζαν τη χώρα οριστικά τάχα, στο χάρτη των ισχυρών ανεπτυγμένων καπιταλιστικών εθνών και στην αγκαλιά της μεγάλης ευρωπαϊκής οικογένειας – οι όροι κατασκευής των έργων βέβαια θα αποκάλυπταν τις συνέπειες τους μερικά χρόνια αργότερα και δεν ήταν χρήσιμο αυτές να επισκιάζουν τις στιγμές «παλλαϊκής» χαράς.
Παρόλο βέβαια που το εκσυγχρονιστικό όραμα των προηγούμενων δύο δεκαετιών σήμερα έχει αλλοιωθεί και δεν είναι τόσο ελκυστικό, ο πρωθυπουργός δεν παρέλειψε να παραλληλίσει τις νέες σήραγγες που εγκαινίασε με την πορεία εξόδου της χώρας από τα Μνημόνια προς το «φως της ανάπτυξης, της ευημερίας και φυσικά της κοινωνικής δικαιοσύνης»… Σιγά που θα έχανε τέτοια μοναδική ευκαιρία για να επαναλάβει κάθε είδους ανέξοδη κοινοτοπία.
Οι συμβάσεις παραχώρησης
Τα έργα με «συμβάσεις παραχώρησης» δεν είναι παρά έργα όπου ο ανάδοχος εργολάβος συγχρηματοδοτεί την κατασκευή τους, με αντάλλαγμα το δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσής τους για ορισμένο χρονικό διάστημα, εισπράττοντας τέλη από τους χρήστες του έργου. Με λίγα λόγια, οι εργολάβοι συμμετέχοντας στη χρηματοδότηση των έργων μέσω ιδιωτικού δανεισμού – το ποσοστό της κρατικής χρηματοδότησης γίνεται κυρίως μέσω των ΕΣΠΑ που φυσικά δεν είναι χαρισμένα χρήματα –, εξασφαλίζουν την εκμετάλλευση των κλειστών αυτοκινητοδρόμων ως εμπορικές επιχειρήσεις μέσω των διοδίων, για μεγάλα χρονικά διαστήματα (50 ή και 100 χρόνια). Αυτό το επενδυτικό σχήμα που αποτελεί συνήθη πρακτική για παρόμοια έργα στην Ευρώπη, λύνει μερικώς το πρόβλημα της δυσκολίας εξεύρεσης κρατικής χρηματοδότησης για την κατασκευή και συντήρηση των μεγάλων οδικών έργων, με κόστος όμως τη μεταφορά του λογαριασμού στις πλάτες των χρηστών και όχι μόνο στο διηνεκές.
Τα επιχειρήματα υπέρ των συμβάσεων παραχώρησης είναι «ατράνταχτα»: όποιος επιθυμεί υψηλής ποιότητας υπηρεσίες κλειστού αυτοκινητοδρόμου με σημαντική μείωση του χρόνου μετακίνησης και ασφάλεια, πληρώνει. Όποιος δεν το επιθυμεί, έχει την επιλογή – επειδή στον καπιταλισμό των πολλαπλών επιλογών ζούμε – να χρησιμοποιήσει τους παλιούς δρόμους που παραμένουν βέβαια υπό την ευθύνη του κράτους, ασυντήρητοι και χαμηλής ποιότητας.
Στην πράξη, η εφαρμογή των συμβάσεων παραχώρησης στην Ελλάδα αποκάλυψε από νωρίς το σκανδαλώδες του εγχειρήματος, καθώς οι εργολήπτριες εταιρίες που μοιράζονται την κατασκευαστική πίτα των έργων αυτών, μέσα από τις συμβάσεις είναι σε θέση ανά πάσα στιγμή να εκβιάζουν το κράτος με διακοπή των εργασιών αν δεν εξασφαλίσουν τα πρόσθετα οφέλη που θα έκαναν την επένδυσή τους «βιώσιμη».
Σε ένα άρθρο της «Καθημερινής» πριν δύο χρόνια, σημειώνονται τα παρακάτω: «… Τα προβλήματα των συμβάσεων παραχώρησης φάνηκαν… από τους πρώτους μήνες. Οι κοινοπραξίες άρχισαν να καταθέτουν θηριώδη αιτήματα αποζημίωσης για την παραμικρή καθυστέρηση του Δημοσίου, δικαίωμα που τους έδιναν οι συμβάσεις. Το τελικό χτύπημα έδωσε η οικονομική κρίση: οι τράπεζες σταμάτησαν να δανειοδοτούν τα έργα και το ένα μετά το άλλο σταμάτησαν (πλην του Μορέα, Κόρινθος – Καλαμάτα – Σπάρτη). Έπειτα από διετείς διαπραγματεύσεις, το Δημόσιο κύρωσε με νόμο στα τέλη του 2013 τη συμφωνία επανεκκίνησης. Βάσει αυτής, το Δημόσιο αποδεχόταν όλη την ευθύνη (αν και οι αρχικές συμβάσεις προέβλεπαν ότι το κυκλοφοριακό ρίσκο ανήκε στους ιδιώτες) και ανέλαβε να καλύψει το «χρηματοδοτικό κενό» των έργων, με την καταβολή επιπρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής (η οποία ουσιαστικά καλύφθηκε από το ΕΣΠΑ, με τη «θυσία» δεκάδων έργων υποδομής). Παράλληλα έκανε μια σειρά από άλλες υποχωρήσεις: παραχώρησε τα μελλοντικά του έσοδα από τα διόδια (στις αρχικές συμβάσεις τα διόδια θα επέστρεφαν σταδιακά στο Δημόσιο) και δέχθηκε να καταβάλει και νέες υπέρογκες αποζημιώσεις. Οι δύο πλευρές δεσμεύθηκαν ότι τα έργα θα ήταν έτοιμα στο τέλος του 2015. Τώρα οι παραχωρησιούχοι ζητούν ένα έτος παράτασης και ετοιμάζονται να καταθέσουν νέα αιτήματα αποζημίωσης (για καθυστερήσεις, απαλλοτριώσεις και λοιπά, για τα οποία η συμφωνία επανεκκίνησης άφησε σε βαθμό απορίας απροστάτευτο το Δημόσιο)…» (Η Καθημερινή, «Βόμβα» στις συμβάσεις παραχώρησης από το Ελεγκτικό Συνέδριο της Ε.Ε., 27-6-2015).
Και φυσικά δεν είναι μόνο τα παραπάνω. Ας μη ξεχνάμε το πρόσφατο σκάνδαλο με την Τράπεζα Αττικής, οπού αποκαλύφθηκε ο τρόπος με τον οποίο διάφορες τεχνικές εταιρίες που συμμετέχουν στα έργα ΣΔΙΤ, όπως αυτές συμφερόντων Καλογρίτσα, έπαιρναν θεόρατα δάνεια με ανύπαρκτες εγγυήσεις. Είναι σίγουρο πως η Τράπεζα Αττικής δεν είναι η μόνη που συμμετείχε με αυτό τον τρόπο στη δανειοδότηση των εργολάβων, ενώ είναι ακόμα περισσότερο σαφές πως ο λογαριασμός της χρεοκοπίας των τραπεζών επιβαρύνει μέσω του κράτους, όχι μόνο τους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων, αλλά ολόκληρη την κοινωνία και πιο συγκεκριμένα τα φτωχά λαϊκά στρώματα που σταθερά αποτελούν τους αποδέκτες όλων των μέτρων λιτότητας των διαφόρων μνημονίων.
Η στρατηγική του δικτύου αυτοκινητοδρόμων
Κλείνοντας αυτό το άρθρο, πέρα από το σκανδαλώδες οικονομικό πλαίσιο με το οποίο γίνεται η χρηματοδότηση, αξίζει να γίνει συνοπτική αναφορά στην ίδια τη στρατηγική επιλογή ανάπτυξης του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα και μάλιστα έναντι όλων των υπόλοιπων συγκοινωνιακών έργων. Οι οδικές μεταφορές μέσω των μεγάλων κλειστών αυτοκινητοδρόμων, δεν αποτελούν ούτε τον οικονομικότερο τρόπο μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατών, ούτε τον περιβαλλοντικά λιγότερο οχληρό. Το αντίθετο συμβαίνει. Από τη σκοπιά του κεφαλαίου όμως, οι οδικές μεταφορές αποτελούν σαφή προτεραιότητα (για τις οικονομίες ιδιαίτερα που παράγουν αυτοκίνητα και καύσιμα), ενώ οι άλλες μορφές φυτοζωούν ή αναπτύσσονται επιλεκτικά μόνο σε γραμμές υψηλής ζήτησης.
Σε μια χώρα σαν την Ελλάδα η συνδυασμένη ανάπτυξη σύγχρονων θαλάσσιων μεταφορών και ενός ευρύτατου ασφαλούς σιδηροδρομικού δικτύου θα ήταν σαφώς πολύ καλύτερη επιλογή από τη σκοπιά των εσωτερικών μετακινήσεων, της οργάνωσης και αρμονικής ανάπτυξης της οικονομίας, της προστασίας του περιβάλλοντος και των λαϊκών συμφερόντων γενικότερα.
Όμως, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεπουλήθηκε για ένα πολύ χαμηλό τίμημα απολύτως απαξιωμένη στην ιταλική κρατική εταιρία σιδηροδρόμων και οι θαλάσσιες μεταφορές παραπαίουν στα χέρια του παρασιτικού εφοπλιστικού κεφαλαίου, τα δε μεγάλα εμπορικά λιμάνια της χώρας, βρίσκονται στον άμεσο έλεγχο εταιριών εξαγωγικών χωρών (μετά τον ΟΛΠ, κατακυρώθηκε πρόσφατα και η πώληση του ΟΛΘ σε σύμπραξη γερμανικών, γαλλικών εταιριών και του Ιβάν Σαββίδη) εξασφαλίζοντας για τις ίδιες πύλες εξόδου του εμπορίου τους από και προς την Ευρώπη.
Η προτεραιότητα που δίνεται λοιπόν στις χρηματοδοτήσεις για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων εξυπηρετεί κυρίως τη σκοπιμότητα της βελτίωσης των όρων εμπορίου των ισχυρών καπιταλιστικών χωρών, για τις οποίες η Ελλάδα αποτελεί κόμβο και η επιμονή για ολοκλήρωσή τους μέσα στο καθεστώς κρατικής χρεοκοπίας, εκδήλωση καθαυτή της καπιταλιστικής κρίσης και της προσπάθειας του κεφαλαίου να βγει από αυτήν μέσα από την εκμετάλλευση νέων αγορών ή την εντατικοποίηση της εκμετάλλευσης παλιών.
Συνεπώς, με βάση το παραπάνω σκεπτικό, δεν επιβεβαιώνεται η θριαμβευτική ρητορική που θέλει τα μεγάλα οδικά έργα απόδειξη προόδου παρά την καπιταλιστική κρίση, αλλά εν προκειμένω εκδήλωση της κρίσης αυτής στη φάση της παρακμής του συστήματος. Η δημιουργία σύγχρονων υποδομών που θα συμβαδίζουν και θα προωθούν την αρμονική ανάπτυξη της οικονομίας και τη συνολική άνοδο του επιπέδου ζωής της κοινωνικής πλειοψηφίας θα είναι ζωτικό καθήκον της δημοκρατικά σχεδιασμένης οικονομίας, του σοσιαλισμού, για την επίτευξη του οποίου οι αγώνες της εργατικής τάξης βρίσκονται μπροστά μας και η επικαιρότητά του περισσότερο εμφανής σήμερα παρά ποτέ.
Άγγελος Ηρακλείδης
